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Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Tout ce qui concerne la période entre le 3 septembre 1939 et le 25 juin 1940 environ, comme par exemple:
L'offensive de la Sarre, la mobilisation, le Pied de Paix Renforcé, la B.E.F., la campagne de France, l'effondrement de la République et de l'Armée Française, l'exode ...
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 61  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 26 Déc 2012, 14:33

Bruno Roy-Henry a écrit:Dans les circonstances graves, c'est l'honneur et la responsabilité des dirigeants de décider, y compris si la majorité des électeurs n'approuve pas. Et puis, sans faire la guerre, on peut la préparer, ce que les dirigeants ont essayé, même s'ils n'y ont pas vraiment réussi...

Ne nous voilons pas la face, en septembre 1939, une majorité d'électeurs était contre la guerre. Idem à la chambre des députés. Pouvait-on laisser la Pologne être écrasée sans réagir ? Non, ce n'était pas possible. Même Daladier l'a compris. Et puis, du moment que la nurse anglaise nous en intimait l'ordre... Cela dit, il était bien tard. Trop tard, sans-doute. Surtout que l'on était décidé à rester l'arme au pied derrière la ligne Maginot.
:D Bien d'accord avec toi, Bruno ...

Et un ministre ou un gouvernement qui s'écarte trop de la volonté exprimée par le peuple se fait renverser.
En 1940, c'est le sentiment des électeurs que ce système de république et de parlementarisme avait "fauté" qui a fait le lit de Pétain :twisted: .
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 62  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 26 Déc 2012, 18:04

;) Juste pour illustrer ce que j'écrivais plus haut au sujet des avions neufs restés dans es parcs et non distribués aux unités combattantes, cette photo, prise par un soldat allemand d'un alignement de Potez 63-11 tous neufs à Albert-Meaulte est actuellement en vente sur Ebay.de :

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 63  Nouveau message de clayroger  Nouveau message 27 Déc 2012, 10:16

Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?


Je me demande si avant de chercher des coupables, on ne devrait pas se demander si on parle "de retard français", ou si on ne devrait pas parler "d'avance allemande" ?
Qui dans le monde disposait d'une aviation supérieure à l'aviation française en 1939, hormis bien entendu l'Allemagne nazie ?
Personnellement, je n'en sais rien, je ne suis pas spécialiste.


 

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 64  Nouveau message de Bruno Roy-Henry  Nouveau message 27 Déc 2012, 10:35

L'Union Soviétique. Et la Grande-Bretagne, qui alignaient déjà 600 Hurricanes en septembre 1939.


 

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 65  Nouveau message de euskal herria  Nouveau message 27 Déc 2012, 10:46

l'URSS dispose de beaucoup d'avions mais beaucoup sont obsolètes (I-15, I-16,) les Mig 3 ne sont pas aux point et les yaks ne sont pas encore en service en 39 !!!

Quand aux anglais, ils disposent beaucoup de gladiators encore!! et les hurricanes certes bon avion est aussi surclassé par les 109!!

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 66  Nouveau message de clayroger  Nouveau message 27 Déc 2012, 10:49

Bruno Roy-Henry a écrit:L'Union Soviétique. Et la Grande-Bretagne, qui alignaient déjà 600 Hurricanes en septembre 1939.


Je ne suis toujours pas spécialiste, mais je ne pense pas qu'un seul rapport quantitatif soit suffisant.
La qualité d'une aviation se juge sur de très nombreux paramètres, dont la partie organisationnelle n'est pas la moindre.


 

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 67  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 27 Déc 2012, 11:31

euskal herria a écrit:l'URSS dispose de beaucoup d'avions mais beaucoup sont obsolètes (I-15, I-16,) les Mig 3 ne sont pas aux point et les yaks ne sont pas encore en service en 39 !!!

Quand aux anglais, ils disposent beaucoup de gladiators encore!! et les hurricanes certes bon avion est aussi surclassé par les 109!!
;) Par rapport aux Messerchmitt Bf-109D qui composent encore le plus gros des effectifs de la Luftwaffe en 1939, les I-153, I-16 et les Hurricane sont loin d'être dépassés !!!

Bruno Roy-Henry a écrit:L'Union Soviétique. Et la Grande-Bretagne, qui alignaient déjà 600 Hurricanes en septembre 1939.
:D Le Japon (il faut combiner la Marine et l'Armée de Terre) ainsi que l'Italie disposent aussi de plus de 1.000 avions en 1939 ...
_______________

Pour en revenir à la France, voilà 2 autres photos d'une trentaine de NA-64 tous neufs, publiée dans le HS N°24 de la revue "Avions" :
La Débacle de Mai-Juin 1940 : ce que trouvèrent les Allemands en traversant la Frannce, de Benès Bernad, C.Cony & M.Ledet :

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 68  Nouveau message de Tri martolod  Nouveau message 27 Déc 2012, 13:02

clayroger a écrit:
Bruno Roy-Henry a écrit:L'Union Soviétique. Et la Grande-Bretagne, qui alignaient déjà 600 Hurricanes en septembre 1939.
Je ne suis toujours pas spécialiste, mais je ne pense pas qu'un seul rapport quantitatif soit suffisant.
La qualité d'une aviation se juge sur de très nombreux paramètres, dont la partie organisationnelle n'est pas la moindre.

...Le meilleur exemple étant la Bataille d'Angleterre où la Luftwaffe, alors qu'elle a les moyens de mettre à genoux la RAF, se verra renvoyée dans ses buts suite à de très mauvais choix tactiques comme l'abandon des bombardements des objectifs militaires.
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 69  Nouveau message de Paul Ryckier  Nouveau message 27 Déc 2012, 23:25

Re: Message du 23 Décembre 8h00.

Marc_91 a écrit:
Ta source est là : http://www.airpower.maxwell.af.mil/airc ... kland.html
Pour une meilleure compréhension, j'ai ré-introduit les tableaux en forme d'images dans ton texte.

Mais c'est un article assez ancien (1985) ... Dans les chiffres, il ne tient pas assez compte des réserves qui, dans la pratique, intervinrent dans la première semaine des opérations


Marc,

un grand merci pour les tableaux en forme d'images.

Pour votre deuxième paragraphe.

Mon intention avec l'article de Lieutenant Colonel Kirkland de l'USAF (retired) était plutôt de questioner la mal-préparation de l'aviation française en Mai 1940 par les difficultés tant dans la force aérienne que chez les politiques.
J'ai de nouveau résumé et traduit les passages de l'article de Kirkland qui sont valables pour ces questions pour demander une réponse sur ces aspects.
Et je sais que c'est trés difficile pour trouver des arguments pour ou contre dans la litérature de l'entre deux guerres si on lit l'article.
Mes deux questions:
Est-ce que les combats entre les deux parties: Ceux du bombardement stratégique à la Giulo Douhet sous Pierre Cot avec leur appareil prêt à tout, bombardement, chasseur, reconnaissance et ceux du "close air support" supporté par Guy La Chambre, n'ont pas nuit à la possibilité d'intervention lors de la bataille des Ardennes et la poursuite à Sedan?
Est-ce que le combat entre l'armée de l'air et l'armée de terre pour indépendance dans les entre-deux-geurres n'a pas nuit au coordination dans les jours cruciales de Mai 1940. (En train d'étudier la campagne de 18 Jours en Belgique et je pense que la coordination n'était guerre mieux)?
Et c'est déja de 2002 que je cherche des réponses sur ces questions...difficiles à trouver dans la documentation...et peut-être des questions qui sont aussi délicates...



"Aviators who were impatient with the close support mission-because it enta, 'led the subordination of aviation to the army-gradually gained ascendancy on the air force general staff. In 1932, General Giulio Douhet's concepts of strategic aerial warfare were translated into French with a laudatory preface by Marshal Henri Petain.12To placate the politically powerful army general staff, air force doctrine prescribed that the entire air force should be capable of participating in the land battle. But the aircraft the air staff sought to procure were the type Douhet had described as battleplanes--large, heavily armed machines designed to be capable of bombing, reconnaissance, and aerial combat. These were clearly intended for longrange bombing, not close support. The air staff claimed that such aircraft could support the land battle, but the army staff was skeptical. The army had sufficient influence to continue to dictate air force procurement policy until the beginning of 1936. In January of that year, the air force had 2162 first-line aircraft. Of these, 1368 (63 percent) were observation and reconnaissance planes dedicated to the army, and 437 (20 percent) were fighters dedicated to protecting the observation planes.

Aviateurs impatient avec le "close air support", parce que ça maintient la subordanation à l'armée de terre...le concept de général Gulio Douet traduit en français...préface louant de Pétain...lisez les chiffres de la fin du paragraphe... "

"The strategic bombing enthusiasts found their advocate in Pierre Cot, air minister from June 1936 until January 1938. Cot tripled the bomber force by organizing five new bomber escadres, converting seven of the twelve observation and reconnaissance escadres to bomber escadres, and equipping four of the five remaining reconnaissance escadres with aircraft capable of long-range bombing. The observation mission, except in the colonies, was turned over to the air force reserve so that the maximum number of regular air force units could participate in the strategic bombing mission.16 (See Table I.)"

Pierre Cot advocat des enthousiastes de bombardement stratégique ministre de l'air de Juin 1936 jusqu'à janvier 1938. Voyez les conséquenses dans les chiffres


*Sixteen reconnaissance squadrons were equipped with battleplanes to participate in the long-range bombing mission.
**Of these, twenty-one fighter, forty-four bomber, six reconnaissance, and eleven reserve observation squadrons were fully organized but were reequipping in May 1940.

Cot's all-out support of strategic bombing met some opposition in the Superior Air Council--the seven or eight senior generals in the air force. To facilitate acceptance of his program, Cot convinced the parliament to pass a law reducing the mandatory retirement age limits for each grade by five years. This move forced all of the members of the Superior Air Council into retirement and removed 40 percent of the other officers as well. Cot filled the vacancies by promoting NCOs and calling reserve officers to active duty--men he believed were more amenable to his new programs of political indoctrination.17 His purges and the sudden promotion of strategic bombing enthusiasts generated a crisis of morale in the officer corps.

Cot support de bombardement statégique...opposition dans le Conseil Supérieur de l'air...7 ou 8 senior officiers...tous les membres de ce conseil en pension et 40 % des officiers...promotion des officiers qui étaient compatible avec les directives de Cot...

The crisis was exacerbated rather than alleviated when Guy La Chambre replaced Cot in 1938, because the new air minister conducted his own purge--of the men whom Cot had promoted. La Chambre denounced strategic bombing and directed the air force to prepare to provide close support to the army. Following these developments, the air force leaders perceived the government as an adversary, as well as the army. They began a practice of ignoring governmental policies and deceiving the air minister and the parliament while pursuing narrowly institutional interests.

En 1938 Guy La Chambre au lieu de Cot dénoncait bombardement stratégique et conduisait sa propre purge...après tous ces développements, les dirigeants de force de l'air percoivent le gouvernement comme une adversaire, comme d'aileurs l'armée de terre...

The struggle for independence occupied the energies and attention of the air staff so completely that they neglected to develop fully the ground observer corps; command, control, and communications systems; and airfield facilities. Because they were preparing to wage a defensive aerial battle over their own territory, the French aviators could have prepared these elements in peacetime, but they were still in a rudimentary state in 1940. During the battle, the French had difficulty tracking and intercepting intruders, were unable to mass units and consequently suffered unduly heavy losses, and achieved an operational availability rate only one-fourth that of Luftwaffe units.

Le paragraphe précedent une critique de l'auteur sur l'organisation de l'armée de l'air.

Dans mon message précédent je n'ai pas tarduit complètement le dernier paragraphe:
"Le combat pour indépendance de l'armée de l'air occupait l'énergie et l'attention du commandement de l'armée de l'air si complètement qu'ils négligaient de développer intégralement le corps d'observation du sol: commandes, controle, systèmes de communication et les outils pour organiser l'aerodrome. Parce qu'ils étaient en train de préparer un combat aérien défensif sur leur propre territoire, les aviateurs français pouvaient avoir préparé ces éléments en temps de paix, mais ils étaient encore dans un stade rudimentaire en 1940. Pendant la bataille, les Français avaient des difficultés de reconnaîtree t d'intercepter des intrusions, ils étaient incapables de grouper leurs unités et par conséquence ont souffert trop de pertes graves. Et ils n'ont que remporté un grade d'utilité opérationelle d'un quart des unités de la Luftwaffe.

Possibly because of their disenchantment with the government for using their service as a political toy, the aviators were unable or unwilling to believe that they might be provided with more than a handful of additional aircraft. Thus, when the director of aircraft production advised General Vuillemin, the chief of the air force, in January 1939 that 370 to 600 aircraft per month would come from French factories in 1940, the general said the air force required only 40 to 60. There were not enough aircrews or ground crews for a larger number, and to expand the training program would require the efforts of the entire strength of the air force. In March, Vuillemin agreed to accept 330 aircraft per month. However, even by using forty- to forty-five-year-old reservists to fly in first-line combat units, he could not fully man his units after mobilization.

Janvier 1939 le général Vuillemin est informé que entre 370 et 600 avions par mois sorteront des usines françaises. Pas assez d'hommes pour voler avec ces machines.

The availability of aircrews became the limiting factor on the number of units that Vuillemin could field, and the physical capacities of his aging pilots became the limiting factor on how frequently the aircraft would fly.

De nouveau pas assez de pilotes...

To keep from being buried under the flood of aircraft pouring from the factories, the air staff imposed multiple requirements for modifications, conducted complex acceptance inspections, and kept key components (guns, propellers, and radios) separated from the aircraft on which they were to be installed. Aircraft newly arrived from America were let in their crates. Still the air force received many more aircraft than it could man, and the air staff had to conceal the surfeit from prying parliamentary eyes by dispersing brand-new, combat-ready planes to remote airfields far from the battle zone.

Les chefs de l'armée de l'air cherchaient avec des exigences stricts pour limiter l'abondance des avions. Des avions fraichement arrivés de l'Amérique restaient dans leurs crattes. Ils cachaient des avions pour les yeux des parlementaires sur des aeroports lointains.

As a consequence of the political struggles between the officer corps and the political left, between the army and the air force, and between the air force and the government, the French Air Force entered combat with an incomplete ground infrastructure, insufficient personnel to man its aircraft, and a doctrine so completely at variance with the army's doctrine that the two services were destined to fight largely independent wars.
Paragraph précedent: Critique et conclusion de l'auteur...
Je traduit aussi ce paragraphe en plus parce que il est nécessaire pour la bonne compréhension de l'article:
Comme conséquence des combats politiques entre le corps des officiers et la gauche politique, entre l'armée de terre et l'armée de l'air, entre l'armée de l'air et le gouvernement, la force aérienne française entrait le combat avec une infrastructure du sol incomplète, pas assez de personnelle pour équiper les aviaons, et une doctrine complétement si variant de celle de l'armée de terre que les deux services étaient destinées à se battre des guerres presque indépéndantes.

PS. Je ne suis pas tout ce que l'Américain Kirkland dit. Par exemple le retour dans les derniers jours des avions modernes vers l'AFN. L'auteur suggeste les anciennes querelles de l'avant guerre. Moi, je pense plutôt à un répli des aviateurs vers l'AFN pour combattre ensuite de cette territoire...on oublie parfois qu'on à dans ces derniers jours encore les intentions de poursuivre le combat ensemble avec les anglais..au moins de certaines groupes de politiques...et on a eu l'affaire du Massillia...mais ça c'est une autre histoire...

Excuses pour le délai dans ma réponse...et déja en retard pour mon étude de la campagne belge des 18 jours...

Cordialement et avec estime,

Paul.

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 70  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 28 Déc 2012, 00:29

::chapeau - salut:: Bonsoir et Merci, Paul,

Paul Ryckier a écrit:The availability of aircrews became the limiting factor on the number of units that Vuillemin could field, and the physical capacities of his aging pilots became the limiting factor on how frequently the aircraft would fly.

De nouveau pas assez de pilotes...

To keep from being buried under the flood of aircraft pouring from the factories, the air staff imposed multiple requirements for modifications, conducted complex acceptance inspections, and kept key components (guns, propellers, and radios) separated from the aircraft on which they were to be installed. Aircraft newly arrived from America were let in their crates. Still the air force received many more aircraft than it could man, and the air staff had to conceal the surfeit from prying parliamentary eyes by dispersing brand-new, combat-ready planes to remote airfields far from the battle zone.

Les chefs de l'armée de l'air cherchaient avec des exigences stricts pour limiter l'abondance des avions. Des avions fraichement arrivés de l'Amérique restaient dans leurs crattes. Ils cachaient des avions pour les yeux des parlementaires sur des aeroports lointains.

Deux points :

  • On rejoint la discussion avec Bruno : pas assez de pilotes car ce sont des formations longues, et que nous avons commencé à en former en masse trop tard,

  • Tous ces avions de combat neufs qui sont dans des parcs, et non livrés aux unités ;
    D'un autre côté, ce sont aussi des avions d'entrainement ou de perfectionnement, qui sont dans ces parcs, inutilisés ...
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