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Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Tout ce qui concerne la période entre le 3 septembre 1939 et le 25 juin 1940 environ, comme par exemple:
L'offensive de la Sarre, la mobilisation, le Pied de Paix Renforcé, la B.E.F., la campagne de France, l'effondrement de la République et de l'Armée Française, l'exode ...
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 31  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 21 Déc 2012, 13:26

;) Je viens de consulter "Menaces dans le ciel", d'André Demaison, publié en 1934, et dont le titre est éloquent.

En 1934, notre armée de l'Air comptait en tout et pour tout 1.200 avions, tous types confondus ...

P.S. : Je viens de me rendre compte, justement, que la silhouette de l'avion sur la couverture était un Heinkel 64 :

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 32  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 22 Déc 2012, 11:27

:D Voici les 6 pages consacrées à l'Allemagne dans ce livre. Comme tu vois, en 1934, on est encore loin d'une menace immédiate :

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 33  Nouveau message de fbonnus  Nouveau message 22 Déc 2012, 12:29

Merci Marc pour ces détails
Amitiés
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Et dites-vous bien dans la vie, ne pas reconnaître son talent, c'est favoriser la réussite des médiocres. »
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 34  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 22 Déc 2012, 15:27

;) Merci Fred ...

Pour continuer, un petit tableau montrant le budget de l'armement en % du budget national français :


Le réarmement français ne commence que timidement 1935, et ne se développe vraiment qu'en 1936 ...

Par comparaison, Galland, dans ses mémoire ("Jusqu'au bout sur nos Messerschmitt"), indique qu'il a passé ses tests d'aptitude, pour rentrer dans ce qui allait devenir la future Luftwaffe, en 1932, soit 3 ans plus tôt ...

En 1933-34, la chasse française était en train de se transformer sur sesquiplan Nieuport 62, qui sera rapidement dépassé 3 ans plus tard ; Voilà ce qu'en feront les allemands en 1940 :

Image (c) Ma Pomme
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 35  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 22 Déc 2012, 15:33

Très impressionnant et surtout très édifiant.
Grand merci pour le suivi du fil Marc.
C'est vraiment impeccable.
Amicalement
Prosper ;)
L'Union fait la force -- Eendracht maakt macht

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 36  Nouveau message de Bruno Roy-Henry  Nouveau message 22 Déc 2012, 19:41

Selon Wiki : "lors de l'armistice en novembre 1918, 3 608 avions étaient en service. 5 500 pilotes et observateurs furent tués sur les 17 300 engagés dans le conflit, soit 31 % de pertes."

Pour 1940, voir : http://www.cairn.info/revue-guerres-mon ... page-7.htm

" on peut donc dire pour résumer les choses de manière parlante et s’en tenir aux avions ayant la plus grande valeur militaire, qu’elle soit offensive ou défensive, que les combats opposent moins de 900 appareils du côté français à près de 2 900 avions allemands, soit un rapport des forces défavorable de un à plus de trois."


 

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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 37  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 22 Déc 2012, 22:34

Bruno Roy-Henry a écrit:Selon Wiki : "lors de l'armistice en novembre 1918, 3 608 avions étaient en service. 5 500 pilotes et observateurs furent tués sur les 17 300 engagés dans le conflit, soit 31 % de pertes."
:D Selon le HS 48 du Fana sur la Grande Guerre, il y a en 1ère ligne sur le front Ouest, uniquement pour l'armée de Terre :
- 1152 chasseurs SPAD
- 420 apapreils de bombardement à grand rayon d'action (pour l'époque)
- 1585 appareils d'appui au sol ou de reconnaissance ...
Il faut aussi rajouter la Marine, ainsi que les écoles et les autres théatres d'opération ... Tu peux AU MOINS doubler "ton" chiffre.

Bruno Roy-Henry a écrit:Pour 1940, voir : http://www.cairn.info/revue-guerres-mon ... page-7.htm

"On peut donc dire pour résumer les choses de manière parlante et s’en tenir aux avions ayant la plus grande valeur militaire, qu’elle soit offensive ou défensive, que les combats opposent moins de 900 appareils du côté français à près de 2 900 avions allemands, soit un rapport des forces défavorable de un à plus de trois."
;) Je t'avais mis un lien vers un OdB : http://france1940.free.fr/adla/ada_mai.html :
-ZOAN : 395 chasseurs, 82 bombardiers, 322 éclaireurs/bombardiers légers
-ZOAE : 198 chasseurs, 49 bombardiers, 169 éclaireurs/bombardiers légers
-ZAAA : 135 chasseurs, 197 bombardiers, 60 éclaireurs/bombardiers légers (c'était la seconde ligne*, en fait, mais ils combattirent).
J'arrive donc à un total de plus de 1.600 avions de l'AA, rien que sur le front "allemand" ... Tu peux aussi rajouter la Marine (AéroNavale), pour une petite centaine d'avions, la composante RAF du BEF, l'Aéronautique militaire Belge, etc ...

(*) L'autre caractéristique des appareils de 1940 par rapport à ceux de 1918, ce sont l'autonomie et la vitesse ; ci-dessus l'épave d'un Bréguet 693 de la 54ème escadre, basé dans les Alpes mais abattu à Tongres, près de Maastricht, le 12 Mai 1940 :

Image (c) Ma Pomme
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 38  Nouveau message de dynamo  Nouveau message 22 Déc 2012, 23:01

A t'on une idée des enseignements des premiers combats entre la Luftwaffe et l'AAF, également la RAF, c'est à dire entre le 03/09/39 et le 10/05/40 ?
Ceux ci ont ils eut un impact sur les performances, la tactique, le matériel utilisé ?
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 39  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 23 Déc 2012, 00:22

:D Oui, il y eut des combats, Patrick ...

Le plus célèbre a été celui des "9 contre 27", où 9 Curtss H-75 du GC II/5 qui escortaient un Potez 63-11 du GR II/22 au dessus de la Sarre. Ils ont été engagé par 27 Bf-109D du JG-102, et ont obtenu 5 victoires sûres et 5 probales, contre 2 Curtiss endommagés ...
Hélas, dans les mois qui suivirent, les Bf-109D seront remplacés par des Bf-109E plus pouissants, rapides, blindés et armés.

Image (c) Match / Pierre "Fanavman"

Au moins deux de ces Bf-109E tomberont aux mains des alliés en état de vol. Ils seront évalués, en particulier par Constantin "Kostia" Rozanoff, mais l'expérience n'aura pas le temps d'être mise à profit ...

De plus, les combats eurent lieu près des lignes, là où le réseau de guet était efficace.
Lorsque l'Armée de Terre se mettra en mouvement, les communication téléphoniques seront désorganisées, et ce sera différent.

Pour synthétiser, ces combats donnèrent à nos aviateurs un faux sentiment.

PS : C'est bien exprimé dans le lien donné par Bruno : http://www.cairn.info/revue-guerres-mon ... page-7.htm
Philippe Garraud a écrit:Dans le domaine aérien, cette expression n’est pas du tout justifiée. L’activité a été relativement soutenue, contrairement à l’inactivité qui a caractérisé le front terrestre. Et un bilan est relativement aisé à faire dans la mesure où les différentes sources sont très largement convergentes, le nombre des victoires « sûres » homologuées à l’aviation de chasse en 9 500 missions de chasse étant compris entre 72 et 82. C’est le premier chiffre qu’on retiendra, pour la perte de 93 appareils, selon l’estimation plus « serrée » et rigoureuse de C.-J. Ehrengardt et al., qui excluent en particulier les doubles comptes, c’est-à-dire l’attribution à plusieurs unités d’une même victoire obtenue en coopération. Ce mode de comptabilité spécifique, on y reviendra, ayant un effet inflationniste, tant sur le plan individuel que collectif : le total des scores individuels des pilotes d’une unité étant largement supérieur au nombre des victoires homologuées à l’unité ; et le total des scores des unités étant lui aussi (mais dans une moindre mesure, du fait que ce cas de figure est moins fréquent) supérieur au nombre des appareils ennemis présumés détruits.
Quels enseignements tirer de la « drôle de guerre » dans le domaine aérien ? Si l’aviation de chasse s’est tirée honorablement, voire même à son avantage (le nombre des victoires « sûres » homologuées étant supérieur aux pertes au combat), des motifs sérieux d’inquiétude apparaissent. Et tout particulièrement, le surclassement de plus en plus manifeste du chasseur standard de l’armée de l’Air (le Morane-Saulnier MS 406) par les dernières versions de son homologue allemand.
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Re: Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

Nouveau message Post Numéro: 40  Nouveau message de fanavman  Nouveau message 23 Déc 2012, 01:30

Voila un fil qui m'interpelle..

alfa1965 a écrit:Cot n'était-il pas un agent de Moscou ?
ALEX

Une thèse intéressante, lancée par Thierry Wolton, dans son livre Le grand recrutement en 1993. La parution du livre a choqué les descendants de Pierre Cot, qui ont demandé à ce qu'une commission d'historiens professionnels se réunissent pour statuer sur la question....Pour eux, cette affirmation est une « Hypothèse propre à enflammer les imaginations, mais qu'aucun élément de preuve ne permet d'étayer. ». Pour eux, « Ministre de l'Air du gouvernement du Front populaire, il reste, comme le président du Conseil et une bonne partie du gouvernement, fidèle à ses choix antifascistes en autorisant (...) le transfert d'avions en Espagne (...). En dehors de ces faits attestés et historiquement établis, toute autre interprétation relève de la fiction, genre honorable, mais distinct de l'histoire. »

Je voudrais apporter des précisions chronologiques en la matière....Il faut remonter à 1933 (au début du réarmement aérien) pour comprendre la situation de 1936, et celle de 1939-1940. Le Front Populaire hérite en effet d'une situation qui remonte à trois ans plus tôt. Pendant la période de 1933-1940, la France connaît 6 ministres successifs:

-Pierre Cot (janvier 1933-février 1934) : avec l'aide de son chef d'Etat-major le général Denain, lance le Plan I de réarmement. La réalisation du plan accumule du retard (les dernières livraisons datent de 1938 si je ne me trompe pas), du fait du manque d'outillage, de la complexité des appareils et des constructeurs qui restent dispersés et produisent encore artisanalement, ce qui a une incidence sur les productions suivantes.

-Victor Denain (février 1934-janvier 1936) : il centre son action sur la poursuite du Plan I dont il hérite des carences initiales

-Marcel Déat (janvier 1936-juin 1936) : C'est lui qui est en fonction au moment de la crise Rhénane. Lors du conseil des ministres, il est surtout influencé par le général Gamelin (un général opposé à l'expansion de l'Armée de l'Air), et veut surtout éviter le conflit avec l'Allemagne et au contraire rechercher la négociation avec elle pour faire détourner ses appétits vers l'URSS. En réalité, l'aviation française reste encore relativement moderne est reste supérieure à une Luftwaffe dont la force n'est qu'un grand bluff organisé par les Allemands (avions déplacés sur divers terrains pour faire croire à une force plus importante, etc.).

-Pierre Cot (juin 1936-janvier 1938) : il lance une modernisation de l'industrie aéronautique dans le cadre des nationalisations (cette thèse est partagée par plusieurs historiens, dont Robert Frank, Thierry Vivier...) en l'équipant en outillage et en regroupant les industries. Mais il se frotte aux réticences des industriels, de puissants magnats, qui soit réussissent à ne pas être nationalisés (et donc continuent à opérer comme précédemment), soit sont nationalisés mais changent difficilement leurs méthodes. Sans compter que l'équipement en outillage ne peut être effectué en grand nombre, étant donné que l'opération de nationalisation a coûté très cher à l'Etat. Le coût de l'opération a également empêché l'Etat de nationaliser intégralement l'industrie aéronautique. Il existe donc une industrie aéronautique restée libre en parallèle. Mais surtout, les nationalisations sont effectuées en fonction d'aires géographiques, sans tenir compte des spécificités des firmes, ce qui nécessite des déplacements d'outillage mais aussi de personnels, d'où immobilisation des machines. Sans compter que pendant encore longtemps, les firmes nationalisées doivent produire des appareils encore dépassés, afin d'honorer les contrats déja passés avant de pouvoir produire les nouvelles commandes. Cependant, après adaptation, l'apport d'un outillage nombreux et de techniques modernes sera bénéfique pour la production, malgré la complexité de certains appareils (comme le Morane Saulnier 406) qui n'étaient pas concus pour être produits ainsi. Cot sera également critiqué pour son intervention dans la Guerre d'Espagne : on prétend que les appareils envoyés là-bas ont enlevé à l'Armée de l'Air un énorme potentiel. C'est faux: non seulement ces appareils étaient peu nombreux, mais ils n'étaient pas tous armés et surtout ils auraient été dépassés en 1939-1940.

-Guy la Chambre et Laurent-Eynac (janvier 1938-juin 1940) : La Chambre bénéficie de la meilleure situation depuis 1934, et ce grâce aux nationalisations, qui après des déboires en 1937 du fait des bouleversements créés, portent leurs fruits à partir de 1938. Malheureusement, le réarmement n'est pas encore suffisant et lors de la conférence de Munich, Daladier doit agir en conséquence, influencé par les propos de Guy la Chambre, lui-même influencé par le général Vuillemin. Ce dernier s'est rendu en Allemagne au moment de la crise et, bluffé à fond, est rentré convaincu de la supériorité allemande (qui était cependant réelle).

Chacun, à partir de Victor Denain, a hérité de la situation qui existait avant lui : un certain marasme. Bien sûr, toute réforme est imparfaite. Mais les nationalisations ont permis à l'industrie aéronautique française de sortir progressivement de ce marasme.

(cf. les travaux de Robert Frank sur le financement du réarmement français, et de Thierry Vivier sur la politique aéronautique militaire de la France)

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