les IVS et ISF de GolovinePeu de choses sont connues sur ces intercepteur-fusée de défense ponctuelle, développés dans l'urgence de 1941.
Dessin de V. Kondratyev, publié dans le N° d'Octobre 1991d'Aviatsya i Kosmonavtika Les expériences de Korolyev au début des années 30, ses moteur-fusée montés sur des TB-3 à la fin de cette décennie, puis le vol de son planeur-fusée RP-318 en Janvier 1940, montraient que le vol d'un avion-fusée était possible en URSS. Plusieurs projets virent le jour : le Bereznyak/Isayev BI-1, le Polikarpov Malyoutka, le Kostikov/Tikhonravov I-302, puis les projets R et R-114 que Bartini développera à Omsk en 1942 & 1943.
Mais l'idée que proposa l'ingénieur Lyev Golovine à l'automne 1941 était beaucoup plus radicale et pouvait être mise en pratique plus rapidement : développer des intercepteur-fusées de très petite taille et à portée limitée (IVS pour истребитель войскового сопровождения en russe), mais qui pourraient se passer d'aérodromes pour leur décollage.
L'idée était ainsi de protéger des objectifs prioritaires, tels que les grandes usines, les ports, ou même le Kremlin. Une version marine, l'ISF, devait également pouvoir être embarquée et protéger une flotte en mer.
Pour ce faire, il choisit le plus gros moteur-fusée alors à l'étude, le D-1-1100 en cours de développement par Léonid Stépanovitch Douchkine, et dont on espérait 1.000kg de poussée, voire plus.
Il dessina autour de ce moteur une cellule minuscule de 3m00 de long dans laquelle le pilote se tenait couché, le thorax, le ventre et les genoux sur un rembourrage et le fessier maintenu par une ceinture, dirigeant son engin avec dans les mains un manche presque horizontal fixé sous lui, et les pieds dans palonnier entrainant directement la dérive.
Cette disposition permettait au fuselage circulaire d'être de très faible section, puisqu'il ne mesurait qu'environ 70cm de diamètre. Il était de structure monocoque, entièrement réalisé en contre-plaqué moulé, et le pilote entrait dans l'engin par la verrière à l'avant, qui était ensuite refermée sur lui. Derrrière lui se trouvaient les réservoirs de carburant (alcool) et comburant (acide nitrique) pour le moteur, et au-dessus de son dos un grand parachute renforcé de 10 mètres de diamètre. Car une autre des originalités de ce projet était que l'engin n'atterrissait pas : ses propergols épuisés, le pilote redescendait, cabrait l'engin et déclenchait le parachute, puis atterrissait avec son avion, la prise de contact avec le sol étant amortie par un patin escamotable à longue course, sous le ventre du pilote, lui-même surmontant un canon ChVAK de 20mm et une vingtaine d'obus, seul armement de l'avion.
Les ailes et étaient minuscules et directement rattachées sur le fuselage circulaire, terminé par les empennages.
L'ensemble de cette cellule, à vide, ne dépassait pas 300kg.
Malgré le faible poids, la poussée du moteur à carburant liquide était insuffisante pour un décollage ponctuel et il fallut lui adjoindre des moteur-fusées à combustible solide, technologie que les soviétiques maitrisaient depuis le début des années 30 :
Photo en action publiée par M.D.Evtifyev, photo au soltirée d'un ouvrage de V.G.Rigmant & V.R.Kotelnikov sur le TB-1
Coupe technique trouvée sur http://modernjetaircraft.com/ : 1 Enceinte de la chambre de combustion - 2 Tuyère de réaction - 3 tubes à poudre - 4 Diaphrame - 5 Dispositif de mise à feu Le profil d'une mission-type était le suivant :
- dès l'alerte donnée, le pilote se glissait dans l'avion et décollait d'une rampe à 40°,
- tout de suite après son décollage, il larguait ses propulseurs à poudre,
- il montait très vite et quasi-verticalement à une vitesse de 900 km/h (250 m/s), jusqu'à une altitude maxi de 7.500 m,
- son carburant épuisé, il effectuait une unique passe de tir sur l'avion ennemi et l'abattait,
- il redescendait ensuite en planant vers ses lignes,
- près de son point de départ, il effectuait une ressource pour casser sa vitesse, puis déclenchait son parachute ...
Dans l'esprit de son initiateur, les IVS et les ISF devaient être construits rapidement en très grandes séries, le délai de formation de leurs pilotes étant lui aussi réduit puisque les principales phases dangereuses du vol, le décollage et l'atterrissage, se déroulaient sans action du pilote.
Mais l'étude des moteurs-fusées à propergols liquide dura, et les premiers essais en vol du D-1-1100 n'eurent lieu qu'en Mai 1942, et le BI-1 et les véritables avion-fusées étaient prioritaires. Dès la fin de 1942, les soviétiques avaient replié leurs usines suffisemment loin de la ligne de front, et un tel intercepteur à très court rayon d'action (10 à 20km) ne se justifiait plus, des chasseurs classiques étant plus efficaces.
Golovine tenta de développer une version de son engin qui aurait pu être transportée par un bimoteur, et ainsi atteindre des altitudes de 15.000 mètres pour intercepter les avions allemands de reconnaissance à très haute altitude, mais ce nouveau projet, lui non plus, ne fut pas constuit.
Après la guerre, il se servit des études accumulées dans ces projets pour développer des missiles.
Sources :
- Article & dessin de V. Kondratyev, paru dans "Aviatsya i Kosmonavtika" d'Octobre 1991, pages 18 & 19
- scanné sur
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/stati/ivs-ivf.html -
Traduction en Français- Notice de la maquette Unicraft :
http://www.unicraft.biz/on/ivs/ivs.htm- Forum russophone
http://propjet.ucoz.ru/forum/9-21-1- Archives russes en ligne :
http://www.rusarchives.ru/victory65/razdel3.htm