Se Connecter
M’enregistrer
Voici une histoire restée fort discrète pendant et après la SGM. Il s’agit du tout premier avion américain à réaction. Son premier vol eu lieu le 2 octobre 1942, voilà 80 ans de cela.
Voici l'histoire ...
On pense généralement que le premier appareil à réaction américain fut le Lockeed P 80 « Shooting Star » mais il n’en est rien. Par contre, ce dernier bénéficiera de l’expérience acquise par notre sujet du jour, le Bell P-59 « Airacomet »
Une belle vue d'un P 59 conservé au musée de l'USAF situé sur la base aérienne Wright-Patterson, à 13 km au nord-est de Dayton, dans l'état de l'Ohio.
Le Bell P-59 Airacomet était un avion de chasse monoplace bi-réacteurs conçu et construit par Bell Aircraft pendant la Seconde Guerre mondiale, le tout premier de ce type produit aux États-Unis. Alors que les Britanniques étaient plus avancés dans le développement du moteur à réaction, ils firent don d'un moteur pour que les Américains puissent le copier en 1941, et qui servit de base au jet General Electric utilisé sur le P-59 un an plus tard. Cependant, l'avion ainsi motorisé s’est révélé sous-alimenté, l' USAAF ne fut pas franchement impressionné par ses performances et finit même par annuler la moitié de la commande initiale prévue pour 100 appareils, utilisant l'exemplaire terminé pour l’entraînement. L'USAAF choisira in fine le Lockheed P-80 Shooting Star comme premier chasseur à réaction opérationnel. Bien qu'aucun P-59 ne connu le combat, il ouvrit la voie aux générations futures d'avions dotés de turboréacteurs.
Design et développement
Le moteur « Power Jets W.1 » devait plus tard être produit sous le nom de ‘General Electric J31.
Le général Henry H."Hap" Arnold pris connaissance du programme d'avions à réaction du Royaume-Uni lorsqu'il assista à une démonstration au roulage du prototype britannique Gloster E.28 / 39 en avril 1941. Le sujet avait été mentionné de façon superficielle, l'année précédente. Il demanda et obtint les plans du groupe motopropulseur de l'avion, le Power Jets W.1, qu'il ramena donc aux États-Unis. Il prit des dispositions pour qu'un exemplaire du moteur, le turboréacteur anglais Whittle W.1X (du nom de son concepteur Franck Whittle), soit acheminé aux États-Unis le 1er octobre suivant à bord d’un B-24 « Liberator », avec les dessins d’usine du moteur W.2B/23 plus puissant ainsi qu’ une petite équipe d'ingénieurs. Il proposa ensuite à General Electric un contrat pour la production d’une version américaine du moteur, qui deviendra par la suite la General Electric I-A. Le lendemain, il se rapprocha de Lawrence Dale Bell, patron de Bell Aircraft Corporation, pour construire un chasseur utilisant le moteur. Bell accepta et se mit au travail pour produire trois prototypes. Comme tactique de désinformation, l'USAAF donna au projet la désignation de P-59A, pour suggérer qu'il s'agissait d'un développement du projet de chasseur indépendant Bell XP-59 qui avait été annulé. La conception, un fois finalisée le 9 janvier 1942, vit la la construction commencer rapidement . En mars 1942, bien avant que les prototypes ne soient terminés, une commande de 13 avions de pré-production YP-59A fut ajoutée au contrat
Voici la version américaine du moteur de Franck Whittle, le Power Jets W.1.
Une construction un peu mouvementée …
Le prototype en caisse avait été construit au deuxième étage d'une usine Pierce-Arrow désaffectée, mais ses composants étaient trop volumineux pour passer dans n'importe quel ascenseur et nécessitaient de percer un trou dans le mur extérieur en brique pour retirer le premier XP-59A. Il a été expédié à Muroc Army Air Field (aujourd'hui, Edwards Air Force Base) en Californie le 12 septembre 1942 par train pour des essais en vol. L'avion décolla pour la première fois lors d'essais de roulage à grande vitesse le 1er octobre avec le pilote d'essai de Bell, Robert Stanley aux commandes, (le premier vol officiel sera effectué par le colonel Laurence Craigie le lendemain). Lors de sa manipulation au sol, l'avion a été équipé d'une hélice factice pour dissimuler sa véritable nature.
Histoire de tromper les espions !
Cinq des Airacomets, (deux XP-59A, deux YP-59A et un P-59B) disposaient d’un petit poste d'observation de vol en plein air situé dans le nez de l’appareil avec un petit pare-brise,en lieu et place de l'armement. Les XP-59A ont été utilisés pour des démonstrations en vol et des essais, mais l'un de ces derniers a été utilisé comme avion test au bénéfice de l'autre YP-59A modifié lors d'essais de télécommande à la fin de 1944 et au début de 1945. Après le crash du drone pendant le test du 23 mars, un P-59B fut modifié pour servir de remplaçant. Lors d'essais de piqué , un YP-59A fut contraint de faire un atterrissage sur le ventre alors qu’un autre s'est écrasé lorsque son empennage s'est détaché !!.
Au cours des mois suivants, les tests sur les prototypes et les P-59 de pré-production ont révélé une multitude de problèmes, notamment une médiocre fiabilité moteur (lacunes communes à tous les premiers turboréacteurs), une mauvaise stabilité latérale et directionnelle à des vitesses supérieures à 470 km / h, de sorte qu'il avait tendance à "serpenter". De plus, il offrait une plate-forme de tir décebante. Les performances ont été fortement entravées par la poussée insuffisante de ses moteurs bien en deçà des attentes. L'USAAF effectua des simulations de combat avec des chasseurs à hélice Lockheed P-38J Lightning et Republic P-47D Thunderbolt en février 1944 et constata rapidement que les « anciens » appareils surpassaient le jet. Il a donc été décidé que le P-59 serait mieux adaptés comme avion d'entraînement dans le but de familiariser les pilotes à ce mode de propulsion .
Alors même que les livraisons des YP-59A commençaient en juillet 1943, l'USAAF avait passé une commande préliminaire de 100 machines de production sous le nom de P-59A Airacomet, le nom ayant été choisi par les employés de Bell. Commande confirmée le 11 mars 1944, mais fut par la suite, réduite à 50 appareils le 10 octobre suivant après que le service-achats ait digéré l'évaluation précédente.
En essais
Les 13 avions-test YP-59A disposaient d’un moteur plus puissant que leur prédécesseur, le General Electric J31, mais l'amélioration des performances était négligeable, car la vitesse de pointe ne fut augmentée que de 8 km/h et une réduction du potentiel avant révision. L'un de ces avions, le troisième YP-59A (s/n : 42-108773) a été fourni à la Royal Air Force , en échange de la première production du Gloster Meteor I, Les pilotes britanniques ont à leur tour constaté que l'avion était loin de valoir les Jets qu'ils pilotaient déjà. Deux Airacomet YP-59A (42-108778 et 42-100779) ont également été livrés à l'US Navy où ils ont été évalués sous l’appellation de "YF2L-1" et ils se sont rapidement révélés complètement inadaptés aux besoins de la Navy . Trois P-59B ont été transférés à la Marine en 1945-1946, touit en ayant conservé leurs désignations les utilisant pour l’entrainement et les essais en vol.
Confronté à ses difficultés persistantes, Bell a finalement achevé 50 Airacomet soient 20 P-59A et 30 P-59B; les livraisons de P-59A eurent lieu à l'automne 1944. Les P-59B furent affectés au 412th Fighter Group pour familiariser les pilotes de l'AAF à l’emploi et aux performance des avions à réaction. Bien que le P-59 n'ait pas été un grand succès, l’Airacomet apporta à l'USAAF ainsi qu’à l'US Navy une certaine expérience de ce nouveau mode de propulsion. Cela préparait les personnels aux types d’avions plus avancés qui deviendront bientôt disponibles.
L’amement de ce chasseur était composé comme suit :
1 canon de 37 mm
3 mitrailleuses de 12,7 mm
Auxquels pouvaient être ajouter jusqu’à 900 kgs de bombes ou de roquettes ou encore réservoirs largables.
Impressionnant ...
Si l’on fait une rapide comparaison avec le P 47 qui affichait un poids de l’ordre de 8 tonnes en charge, l’ Airacomet volait moins vite, tout en étant plus léger de quelques 2 tonnes en configuration identique autrement dit en charge maximale ! Tout ceci fera que malheureusement pour la Bell Aircraft Co, la commande des cinquante derniers exemplaires du P-59B sera annulée, le Lockheed P-80 Shooting Star ayant été jugé plus performant par l'US Army Air Force. Par exemple le P 80 offrait quelques 260 km/h de mieux que le P 59 et ce n’était pas tout mais….il faut aussi considérer qu’il ne pris l’aire 2 ans plus tard soit en 1944.
La plupart de ces Airacobra furent in fine affectés à une unité spéciale de l'USAAF, le 412th Fighter Group. Mais en définitive, faute de répondre favorablement aux critères exigés, le P-59 ne fut jamais opérationnel. Cet échec, en fait, n’était pas très surprenant si l’on considère que les ingénieurs américains n'avaient fait aucune recherche préparatoire « vraiment approfondie » pour l’Airacomet.
De haut en bas :
8ème YP 59A janvier 1944
Le même en 1967
3ème XP 59A été 1943
15ème P-59B-1 baptisé « Reluctant robot » - été1945 – (essais de drone)
13ème YP-59A baptisé « Mystic Mistress » début 1945 -(cet appareil servit aux essais de contrôle de drone)
Version de test avec un observateur le nez au vent...
Un bel 'écorché'
Enfin le plan 3 vues
Fin de l'histoire
L'essentiel étant de participer, alors n'hésitez pas car comme toujours, vos commentaires et questions sont les bienvenus !
Didier pour cette info. 
dans: 
Le
Forum sur facebook
Le
Forum sur twitter
Histomag sur facebook