LE CAUDRON.

Bonjour,
Juste pour donner quelques infos quant aux défauts de cet appareil, et développer ce à quoi Marc fait illusion. Quant on en dresse la liste, on se rend compte quel courage il fallait pour monter dans de tels appareils:

Tout d'abord, les pilotes se plaignent de:
- une sous-motorisation donc une vitesse ascensionnelle trop faible (l'avion atteignait péniblement 470 km/h et il se trainait à 5000 m en 12 minutes) ; lors des essais de la série, on s’aperçoit que de par son faible taux de montée, l’appareil doit atterrir après être arrivé à haute altitude si on ne veut pas tomber en panne d’essence. L’armement, non content d’augmenter la vitesse au décollage par rapport au prototype, diminue également le rayon d’action de l’appareil
- un capotage du moteur qui se déformait en piqué
- des instruments de vol et la radio qui ne fonctionnaient pas après que l’appareil ait atteint des vitesses excessives
- des canalisations d’huile et d’essence qui se disjoignaient
- un mécanisme du train d’atterrissage qui se coinçait régulièrement
- leurs faibles munitions qui ne leur laissaient que 15 secondes de tir

Et s'il n'y avait que cela: le CEAM observera, quant à lui:
- des commandes douces et efficaces, sauf en piqué où la cellule n’est pas assez robuste pour y survivre sans séquelles, et où les vibrations sont trop importantes et empêchent une bonne visée (c'est assez gênant pour un chasseur...)
- une construction peu rigide qui résiste mal aux balles explosives – sans parler d’obus de 20mm (même remarque...)
- une mise au point générale qui a été déficiente (fonctionnement parfois aléatoire du train et de l’hélice)
- un moteur est de conception trop ancienne, trop fragile en opérations : il chauffe rapidement à haut régime, ce qui use prématurément le vilebrequin (même remarque pour une utilisation opérationnelle)
- une radio capricieuse

Sources:
-Air Magazine, hors-série n°6
-Aero Journal, n°19 (2001)